שינוי תנועה חדש: מה זה אומר עבור הובלות והסעות

מחקר חדש של חטיבת המחקר בבנק ישראל מעלה כי הגדלת קיבולת הכבישים, בעיקר במרחבים עירוניים, אינה מביאה בהכרח להקלה מתמשכת בעומסי התנועה. לפי ממצאי המחקר, הרחבת כבישים ותוספת נתיבים מובילות במקרים רבים דווקא לעלייה בבעלות על כלי רכב פרטיים ולשימוש מוגבר בהם — תהליך שבסופו הפקקים חוזרים ואף עלולים להחמיר.

בישראל מושקעים לאורך השנים משאבים רבים בפיתוח תשתיות כבישים, הרחבת צירים קיימים והוספת נתיבי נסיעה חדשים. המטרה המרכזית של צעדים אלו היא להפחית את הגודש בכבישים, לקצר זמני נסיעה ולשפר את הנגישות בתוך המטרופולינים וביניהם. אולם לפי המחקר החדש של בנק ישראל, במציאות התוצאה מורכבת יותר: כאשר הכבישים מתרחבים והנסיעה ברכב פרטי נעשית נוחה יותר, יותר משקי בית בוחרים להחזיק רכב נוסף או להסתמך במידה רבה יותר על רכב פרטי.

המחקר בחן את התפתחות רשת הכבישים בישראל בשנים 2015–2019, תוך שימוש במאגרי מידע מנהליים רחבים שכללו נתונים על כ-3.2 מיליון תושבים. החוקרים שילבו בין מידע על בעלות על כלי רכב, היקפי נסועה, מאפיינים של משקי בית ונתונים מרחביים הנוגעים לרשת הכבישים ברחבי הארץ. שילוב הנתונים אפשר לבחון לא רק היכן הורחבו הכבישים, אלא גם כיצד השינויים הללו השפיעו בפועל על התנהגות הנהגים ועל החלטות משקי הבית.

בלב המחקר עומדת תופעה מוכרת בתחום התחבורה, המכונה “ביקוש מושרה”. משמעותה היא שכאשר מוסיפים כבישים או מרחיבים נתיבים, נוצרת בתחילה תחושה של הקלה: זמני הנסיעה מתקצרים, הכבישים נראים פחות עמוסים והנסיעה ברכב פרטי הופכת אטרקטיבית יותר. אלא שהשיפור הזה עצמו מעודד עוד אנשים לנסוע ברכב, לרכוש רכב נוסף או לוותר על חלופות אחרות כמו תחבורה ציבורית. כתוצאה מכך, הקיבולת החדשה מתמלאת בהדרגה, והעומסים שבים לרמות גבוהות.

ממצאי המחקר מצביעים על כך שבאזורים עירוניים כמעט כל תוספת לקיבולת הכבישים נבלעת במהירות על ידי גידול בשימוש ברכב פרטי. לפי הנתונים, הרחבה של 10% בקיבולת רשת הכבישים העירונית מובילה לעלייה של כ-7.5% בסך הנסועה באותם אזורים. כלומר, במקום שהתוספת תישאר פנויה ותפחית לאורך זמן את הגודש, היא מייצרת ביקוש חדש לנסיעה.

ההשפעה משמעותית במיוחד במרכזי המטרופולינים הגדולים — תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע. באזורים אלו, שבהם צפיפות האוכלוסייה גבוהה והביקוש לנסיעות יומיומיות גדול במיוחד, תוספת כבישים עלולה לאבד במהירות את יעילותה. לפי החוקרים, במוקדים עירוניים צפופים הרחבת התשתיות עשויה לנטרל כמעט לחלוטין את התועלת הצפויה מהגדלת הקיבולת, משום שהנהגים מגיבים לשיפור הזמני באמצעות שימוש מוגבר ברכב.

לעומת זאת, באזורים שאינם עירוניים התמונה שונה. שם נמצא כי הרחבת קיבולת הכבישים גורמת לעלייה מתונה בהרבה בנסועה — כ-1.2% בלבד. המשמעות היא שהשפעת הביקוש המושרה חזקה במיוחד בסביבה עירונית, שבה למשקי בית יש יותר אפשרויות לשנות הרגלי נסיעה, להוסיף רכב או להגדיל את השימוש ברכב הקיים.

אחד הממצאים הבולטים במחקר נוגע לשאלה מה בדיוק גורם לעלייה בנסועה. בניגוד להנחה שלפיה נהגים שכבר מחזיקים רכב פשוט נוסעים יותר כאשר הכבישים משתפרים, החוקרים מצאו כי חלק מרכזי מהשינוי נובע דווקא מהחלטות רכישה של משקי בית. במילים אחרות, הרחבת הכבישים אינה רק משנה את מספר הנסיעות של בעלי רכב קיימים, אלא גם משפיעה על ההחלטה האם להחזיק רכב נוסף.

לפי המחקר, כאשר תשתית הכבישים משתפרת, הרכב הפרטי הופך עבור משקי בית רבים לאפשרות נוחה ומשתלמת יותר. כתוצאה מכך, משפחות שלא החזיקו רכב נוסף עשויות להחליט לרכוש אחד, ומשקי בית שכבר החזיקו רכב עשויים להגדיל את התלות בו. תהליך זה מגביר את מספר כלי הרכב על הכביש ומצמצם את ההשפעה החיובית שהייתה אמורה להיות להרחבת התשתית.

החוקרים מזהירים כי הסתמכות על הרחבת כבישים בלבד אינה מספיקה כדי להתמודד עם עומסי התנועה בישראל. לדבריהם, כל עוד הביקוש לרכב פרטי ממשיך לעלות, תוספת נתיבים וכבישים חדשים עלולה לספק הקלה זמנית בלבד. בטווח הארוך, ללא פתרונות משלימים, הגודש עלול להישאר ברמה גבוהה ואף להחמיר.

המשמעות הרחבה של המחקר היא כי מדיניות תחבורה יעילה אינה יכולה להתבסס רק על בניית כבישים נוספים. כדי להתמודד עם הפקקים במטרופולינים, נדרשת חשיבה רחבה יותר הכוללת שיפור של חלופות לרכב הפרטי, תכנון עירוני שמפחית תלות בנסיעות ארוכות, וחיזוק מערכות תחבורה ציבורית וניידות עירונית. הרחבת כבישים יכולה להיות חלק מהפתרון במקרים מסוימים, אך לפי ממצאי בנק ישראל היא אינה מהווה פתרון עצמאי לבעיית עומסי התנועה.